Война за русское небо началась: Аэрофлоту тихо подготовили угрозу

Авиационная отрасль является одним из наиболее перспективных направлений российской экономики. В отличие от большинства стран, Россия имеет возможность и потенциал производить воздушные суда, оставляя в стране миллиарды долларов. Авиационная промышленность входит в топ самых эффективных сфер. Согласно расчётам академика Глазьева, экономический мультипликатор самолётостроения равен десяти. Другими словами, одно рабочее место в авиапроме даёт 10 рабочих мест в смежных отраслях.

 

Применительно к России авиационную отрасль следует разделить на две части: на производство самолётов и пассажирские рейсы и грузоперевозки. После развала СССР упор был сделан на перевозки. Ярким примером служит деятельность группы компаний "Аэрофлот". Руководствуясь принципами рыночного либерализма, "Аэрофлот" ставил во главу угла коммерческую эффективность. Это было бы позволительно частному перевозчику, однако "Аэрофлот" является государственной компанией, задачей которой, по логике, должно быть содействие развитию всей авиационной отрасли, а не её отдельной части.
 
Все эти годы "Аэрофлот" не стремился наладить продуктивное взаимодействие с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). Более того, между двумя госкомпаниями регулярно возникают конфликты. Например, "Аэрофлот" уже несколько лет не может наладить эффективную эксплуатацию самолета SSJ100, получая при этом огромные дотации. Да, у "Суперджета" есть большое количество проблем, связанных, в первую очередь, с сервисным обслуживанием. Тем не менее, мы видим пример авиакомпании "Азимут", флот которой состоит полностью из SSJ100. "Азимут", без всяких претензий к ОАК, пошёл на конструктивное сотрудничество и создал склад запасных деталей для SSJ100 в своём хабе в Ростове-на-Дону. Это позволяет "Азимуту" показывать лучшие характеристики в эксплуатации "Суперджетов", а в конце прошлого года компания вышла на операционную прибыль. Что мешает сделать то же самое "Аэрофлоту" – неизвестно.
 
Однако усиление в правительстве сторонников государственного капитализма, похоже, вынудит "Аэрофлот" работать на развитие российской авиационной промышленности. В мае Юрием Борисовым было анонсировано появление второй крупной государственной авиакомпании на базе Red Wings, подконтрольной "Ростеху" (владеет также ОАК). Компания Red Wings будет использовать исключительно российскую технику, а её флот к 2024 году планируется довести до 76 воздушных судов (60 SSJ100 + 16 МС-21). Red Wings займётся перевозками на внутрироссийских маршрутах.
Появление второй крупной государственной авиакомпании создаёт угрозу для практически монопольного положения "Аэрофлота". Реакцией руководства последнего стала разработка стратегии развития компании до 2028 года. Согласно этой стратегии, группа компаний "Аэрофлот" будет чётко поделена на три сегмента:

Лоукостер «Победа». Компании будут переданы все среднемагистральные коммерчески выгодные маршруты. Фактически это означает уход бренда "Аэрофлот" из массового сегмента. Данный шаг позволит снизить средние цены на билеты на 30%. Однако "Победа" будет использовать исключительно иностранную технику. Всего – 170 самолётов. Якорной моделью станет Boeing 737 на 189 мест.
 
Авиакомпания "Россия". Сосредоточится на "закрытии" социально значимых направлений. Из плюсов – практически весь флот а/к (235 из 250) будет состоять из отечественных воздушных судов. Это 150 SSJ100 и 85 МС-21. Тем не менее, поскольку "Россия" будет летать на низкомаржинальных и, зачастую, дотируемых направлениях, коммерческая эффективность российских самолётов на бумаге окажется не столь высокой. Этим могут воспользоваться противники внедрения отечественных ВС, приводя в качестве аргументов показатели "России". Несмотря на то, что на встрече с Мишустиным руководитель "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил об отработке эффективной модели эксплуатации российский техники в "России" с возможным последующим внедрением МС-21 во флот "Победы", данный тезис пока что не следует рассматривать как реальную перспективу перевода всей группы компаний "Аэрофлот" на отечественные самолёты.

Авиакомпания "Аэрофлот". Старый бренд предполагается сделать премиальным и перевести под него перелёты лишь на дальнемагистральных направлениях. Это, согласно стратегии развития, позволит войти "Аэрофлоту" в пул пятизвёздочных авиакомпаний. Конечно, на данный момент говорить о возможной эксплуатации "Аэрофлотом" российских воздушных судов не приходится. Выход в "серию" первого за долгие годы отечественного дальнемагистрального лайнера (Ил-96-400М) планируется не ранее 2026 года. Более того, его перевод с четырёх на два двигателя (ПД-35) произойдёт лишь к 2028 году. Это именно тот срок, когда будут подведены итоги стратегии "Аэрофлота".

Развитие российской авиационной отрасли невозможно без смещения фокуса с коммерчески эффективных авиакомпаний на коммерчески эффективное производство. Россия обладает уникальной возможностью выпускать абсолютно все типы воздушных судов. Помимо нас, это могут делать только Boeing и Airbus. Прежний либерально-рыночный подход к отрасли перестаёт быть актуальным. Авиакомпании, особенно государственные, должны находиться в роли конечной цепочки всего производственного цикла, а не являться самостоятельной независимой единицей. Разумеется, тому же "Аэрофлоту" куда выгоднее брать готовый кейс Boeing, не отвлекаясь на разборки с ОАК и не предлагая решения тех или иных проблем по эксплуатации отечественной техники. Однако для развития государства подобное неприемлемо.

Даже если проанализировать сугубо финансовые показатели, то за 2019 год валовая прибыль "Аэрофлота" составила 8,7 млрд рублей при выручке в 551 млрд. Маржинальность – всего лишь 1,5%. Вместе с этим, маржинальность самолётостроения выше в несколько раз. Даже ОАК, находящийся в настоящий момент в не самом лучшем финансовом положении и поставивший в минувшем году минимальное за последнее время количество SSJ100, показал валовую прибыль в 1,65 млрд рублей при выручке в 55 млрд рублей. При этом ОАК вынужден платить бешеные по накопившимся за "плохие времена" долгам проценты, размер которых в 2019 году составил 4,7 млрд рублей. При их отсутствии маржинальность деятельности ОАК составила бы 11,5% или же выше, чем у "Аэрофлота", в 10 раз! Кстати, недавно было объявлено о начале реструктуризации долгов ОАК, что позволит пройти корпорации финансовое оздоровление.

Нынешний государственный подход к авиационной отрасли, инициированный Юрием Борисовым при поддержке первого вице-премьера Андрея Белоусова, даёт надежду всей российской экономике получить дополнительный драйвер развития. Однако реализация планов государственников, вне всяких сомнений, столкнётся с противодействием либералов-рыночников, рассматривающих сферу авиаперевозок в отрыве от авиационной промышленности.